File 13 YAMAHA TA125 1973
 3月22日 第 シリンダーヘッドとキャブレタ
シリンダーヘッド素材
いきなりプラ板の切れ端を一握り、そんな写真になりました。
本来ならシリンダーが出来てその上にヘッドが順序でしょう。
しかしシリンダーフインの複雑な切り欠きを
見ているとチョット躊躇しました。
結果簡単?なヘッドから進めて行くことに。
ところが予想通りそんなに上手く事は運びませんでした。

2気筒ですから工作は並べて組み立て、あとで中心から
切断して分割させる。と考え方は間違っていないのですが、
20枚も垂直フインを連続させると貼っていくと間隔の精度が
多少落ちてきました。

そこで基本どおりにキッチリ2分割して再工作をしました。
ヘッド完成品
素材のプラ板を貼り合わせて完成。ヘッドの幅に
規定のフインを振り分けするか、糊しろも僅かですが
計算に入れておかないといけません。
今回はフインは04mmをスペース部分は06mmの
プラ板を使っています。
このTAのヘッドには両端の垂直のフインに水平のフインが
3枚ついています。
04mmプラ板同士を直接貼り合せることになります。
ユニークなヘッド形状ですから多分、眼につきやすい?
06mmのアルミ板を短冊に切ってスペーサーにしました。
勿論瞬間接着材は厳禁です。
完全接着のあとでアルミ板を引き抜きました。
17X9mmくらいの仕上がり寸法ですから、慎重に
気長に(実は短気で完成を急ぐ性格)作業をしないと
何度もやり直しが起きるようです。
出来上がったヘッドに1000番のサフを
軽く吹いて下地仕上げにしています。
この段階でヘッボルトとプラグ台座は
埋めん込んでいます。
04mmプラ板はエバーグリーン社製です。
材質はマット仕上げの柔らかいのので、
工作途上で力が加わると曲がります。
ほぼ紙のような性質です。しかし、04mmの厚さは貼り合わせでは組み合わせが出来ません。
1:9スケールのエンジンフインの改造には必要なアイテムです。見つけたら迷わずゲットしたいですね。
チョット休憩・・・・・・・・

ケント・アンダーソンとヤマハTD−2
1970年の写真、サーキットは不明です。

ダンロップ、カストールの小さなステッカーが
時代を偲ばせます。
72年に発売された市販レーサーTR系と
酷似し外観では見分けがつきにくいですね。




写真提供は前述のSさんです。
コメントは私が書きました。
キャブレタ
実車は三国VM26SCが使われています。VM型は2ストエンジンには多用されている気化器ですが、模型工作では複雑な構造となって必要最小限の省略にしても1個に30以上の部品で構成されかなりの時間が必要でした。

今回はパーツリストの分解図面をお手本にしました。
最も面倒なのは、41mmのロッドに極細ヤスリで12本の溝を掘るキャップ部分でしょう。平板はガスケットです。
写真左
キャブケーブルにはゴム製のテーパー状の防水カバーがついています。1mmの世界ですが作ってみました。

写真右はインシュレーター
実物はゴム製でキャブ後部を包み込むような構造です。細い金属バンドで固定させています。最後に08mm幅くらいの紙などでまとめる予定です。
写真左 プラグキャップ
これも実物は茶色のゴム製です。
プラグ側・コード側にリブがある少しやり難い形状ですが、スライス(料理みたい)したロッドを組み合わせてほぼ再現できました。

写真右
別に作ったプラグをつけてキャップの
位置とバランスを調整しています。
写真左 前回お伝えしたフレーム冶具です。左の大きなRがメインフレーム用。右下の段違いはシートレール用。右上の小さなRはサブフレームに使います。
写真右 
シリンダーフインの見本を作ってみました。実車これが7枚で構成されていますが、実はサイドポートの膨らみが良く分りません。
実物は一体成型ですから、あるいは無意味な工作かも知れません。他に手を入れることが部分がたくさんあると思います
のでもっと簡単に?

2004年ベルギー、スパ・フランコシャンのラソース
(ヘアピン)を走行中のケント・アンダーソン。
70年代の雑誌等では日本語読みでアンデルセンと
紹介されているようです

(F・ブレーキはデスクに変更されてるようです)

今回のTA125製作は比較的順調に作業が
運んでいましたが、何しろ部品工作点数が思ったより多く、次第にピッチが落ちています。
現在、準備中のフレーム(これもまた曲者)が出来ると全体像が見えてきます。
工作時間が少なくなり休日モデラーもいいのですが、連続10時間くらい工作をすると、眼も頭も随分疲れます。
しかし苦痛ではないので・・・・・・・・・
仲間からは病気とか言われそうです。
                  


4月6日 第回   ホイルの組み上げとフレームに着手

急な用件で8日間ほど家を空けていました。工作が計画より1週間遅れました。
 さらにプロ野球が開幕してご贔屓の某球団が5連敗とか、ピッチが落ちている部品つくりの遅れにも
  に拍車をかけそうです。別にプロ野球とモデルつくりには何の関係もないのですが、
    毎年春先になると何故かじっくり落ち着いた作業が出来なくなっているのは事実です。


ハブとスポーク
ホイルの磨き出しが終わってそのままにして
いたホイルの組み上げに取り掛かりました。
前にご紹介したハブとブレーキドラムの塗装(一体構造)を済ませてスポークを組み付けます。ハブ側での
接着工作しません。写真のように予め18本と18本を
別途に用意します。
スポーク材料は志賀のインセクトピン1号を使っています。
外径4・5mmです。

スポーク張りについて前にプロターのホームページで
冶具を含めて詳しい手順を掲載していましたが、
現在この記事はありません。時々ご質問を戴いていますので
私流のやり方をざっとですがお伝えします。
特別のことはないのですが瞬間接着材は最後にしか
使いませんので、補修塗りがなく、スポークの端末処理が
簡単で仕上がりが綺麗に上がることぐらいでしょう。
ホイルの養生
前にも書きましたがスポークを組み付けする時、
スポークの先端がホイルの表面に当たり引き傷を
付けることがあります。そうしない様に注意を払って
作業を続けるより、若干の手間は要しますが安心して
工作が出来るメリットの方が多いと思います。

今回はC社の金属リムですがキットのプラリムを加工
する場合はこの作業は前提になります。

組み立て
若干の慣れも必要ですが、片側のスポークを
最初4本くらい長いままで、穴に通して位置決めして、
あとは1本ずつハブを前後左右に移動させながら組み付けます。
勿論ピンそのままでは長くて穴に入りません。
リムの外に出る必要な出代(デシロ)を3mmほどを残して
カット、組み付けます。3mmはニップルを通すガイドです。
リム側にはニップルの通る穴07mmを空けていますから
組み付けはかなりの自由度があって思ったより簡単に
片面18本は30分程度で終わります。

ハブを一体構造にしてくっけると組み付け時にハブを
動かすことが出来ません。別々にしていても接着不要で
最後は密着します。

冶具を使ってセンターを出します。
この作業は皆さんそれぞれ異なった方法だと思います。
要はキッチリとリムの中心にハブがあること、
そして断面(リムの窪み側)にハブの中心が
垂直(ここは徹底して精度を上げる)にあるか、
クルクル廻して振れていないかを確認します。
そのあと長さ2・5mm(このリムの場合)に切断した
真鍮パイプ(ニップル)を組み付けて固定させます。

工作の途上で少しずれたりする事もありますから、
センター出しの時点で3方向(両面で6箇所)先に
瞬間接着剤で固定させると万全です。接着はリムの
裏側(タイヤ側)からピンポイントで十分です。
スポークの余分な部分をカット
前にも一度この工具はお伝えしましたが。
今回使用したC社のナロウーリムの内側は
約3mmくらいの隙間しかありません。
私の組み方では最終の処理をこの部分でまとめるので、
スポークの余白が上の写真のように残っています。
この幅3mmの窪みに入る工具(ニッパーでは根元で
切断できません)が必要です。

ご存知のようにイノセントピンは優れた製品過ぎて、
かなりの硬度がり今までもこの切断には苦労していました。
ご紹介する工具は宝山製で、目的は電子機器のプリント基板に組みつけられた部品の余分な足の切断用です。硬い材質の線材カットのためにVANADIUM処理された工具です。ホームセンターなどでは入手できませんが、品番N=33、価格2100円前後で取り寄せ可能です。
出来上がった後輪
タイヤを組めば完成です。
リムの内側処理を完全にやっておかないと、
タイヤが微妙に浮いて上手く収まりません。
このリムに付けられるタイヤはプロターキットの
なかでスズキRK66、モリーニ250(新版)しか
ありません。細いタイヤですから少しの狂いが
目立つようです。
少し休憩!
色気のない地味な写真とその解説が続いています。
前回の第5回で掲載したスパ・フランコシャンサーキットでの
ケント・アンダーソン。今度はパドックでのスナップです。
シートカウル、フエールタンクに黒のラインがあります。





フレームに着手
短い大きいパイプがステアリング部分になります。
TA125はエンジンを構造材の中心に、
やや大きいバッボーンパイプを組み合わせる構成です。
前にもお伝えしたようにWクレードル型は一見複雑に
見えますが、プラ材を使って工作を考えるとむしろ容易で、
精度も上がりやすいと思います。
何れにせよ最初の作業は、ステアリングヘッドから
下がってくるダウンチューブの工作です。
何の変哲もない、あえて言えばエンジン留めのボルトくらい
でしょうか、ただ水平と垂直とキャスター角の一致が
必要なこの工作は約半日を要しました。
エンジンハンガープレート
ダウンチューブをプレートで両方から挟んでいます。
普通はフレーム側はダウンチューブに直付けですが
ボルトで留められています。プラロッドの羽目殺しと
思いましたが、それでは駄目と1mmロッドと1・5mmの
六角ロッドでボルトも作りました。
プレート素材は0・5mm、ダウンチューブ3・2mm、
ステアリングヘッド部分4・8mmです。
メインフレーム
実車換算から3・9mm径のパイプが必要です。
最初は5mmのロッドを旋盤で削りだしました。
5mmのままだと熱処理で綺麗に曲がるのですが
削り上げた素材は冶具とおりに上手く曲がりません。
思案の結果Eグリーン社の4mmパイプを使うことに
しましたが、中空のため曲がり部分が細くなって変形
します。素材のロスもありますが、僅か80mm足らずの
パイプの曲げでの時間ロスが「くやしーです」。
昔POPヨシムラで排気管の曲げに砂を入れたりして、
苦労しながら曲げているのを思い出ししばらく休憩にしました。
最終的にパイプの中に同じEグリーンのプラロッド
2・5mm(ピッタリ収まるようになっている)を入れて、
ロッドの材質に変更しました。01mmの誤差は許容範囲と
ここは大らか?に対処しました。

基本フレーム
先ずこの形が完全に図面と一致させることが必要で
細かな微調整を繰り返し仮組みをします。
予め作ったメインフレームと一緒ナなったエンジン後方の
ボックスフレームを組み合わせて基本フレームは終わりです。
ボックス部分にスイングアームのピポットがつきますが
まだ未工作です。
このままクランクケース込みでフレーム全体の
工作を進めることになります。
第5回でお伝えしたフレーム冶具の右下の段差のある切り
欠き部分が、このタンク、シートレールのの曲げになります。
2・4mmプラパイプですが、このサイズであれば熱加工で
一挙に冶具に押し当てれば曲げ加工が出来ます。
この場合、最初から必要な長さを切り出しても
熱加工が計算どおりになりませんから失敗します。
僅かのロスは見込んで長いパイプのままで工作してあとで
必要な長さに整えるほうがいいと思います。
余談ですがEグリーン社製のプラ材は素材自体が柔らかいので少しの加熱で一時的に曲がったようになります。
しかし加熱不十分の場合、翌日見ると形状記憶プラ?
元に戻っていることもあります。少し色がつくくらいの加熱が必要です。
そして形状が決まったら急速冷凍?、冷たい濡れタオルで
瞬間に冷やすとその形状は保持されます。

第6回終わり 次回フレームを完成させましょう。
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