Modeling note     EX              file 22
Big ScaleでホンダHRCレーサーを
4月6日 続けてCBR941を CB750Daytonaの製作途中経過のファイルを見つけた今では遅すぎるけどまとめてご紹介
前回の製作工程の写真が見つかりました。PC用語でいう「コピー」と[移動]の違いを理解していないので、ファイルの一旦保管を移動の処理をしていました。途中行程も真面目に記録している一面を見ていただくために10枚ほど抜粋して並べています。今となっては何のお話も出来ない写真の集まりです。孫と歴史探訪で京都清水寺を散策、有名な観光地でも誰もいない所もあるのですね。

(製作記とは全く関係ない左の写真です)
 4月10日 集めたパーツの組み合わせでブロックのまとめを  第4回
フレームの半完成

HRCが耐久レース世界選手権参画を検討され始めたのが1973年初頭からだそうです。基本は勿論CB750をベースに強化されて計画されているように思われます。当然既存フレームにツインカムエンジンの搭載と市販車並みのの付属品の納めどころなど大変な苦労が見えます。
模型の分野も全く同じ事でフレーム素材探しと前回お伝えしたように寄せ集めのフレームの」外科手術みたいなものになりました。ビッグスケールですから、実車資料のCB750タンクラインを20mm上げてとか細かい変更点は抑えています。20mmは実車になると許容し難い数値です。あとこれから補機類をつける準備します。
シリンダーヘッドカバー

これは後に出てくる750Fの部品を転用するしかありません。勿論DOHCカムシャフトの駆動がチエーン、ギヤの併行採用で750シングルに比べると僅か3mmだけ幅が広くなっています。今回は750Fのヘッドをそのまま使うように3mmはクランクケースで補うようにしました。写真では見えませんが新たにヘッドボルトをワッシャー付きで追加してしています。
シリンダー側面

750Fのヘッドカバーを使うと必然的にシリンダーまわりも同じ部品を使わなくてはいけません。ところが市販750Fがまだ耐久レースに託されるまで進化していません。HRC製ではカムシャフトの台座が余裕のある上下分割タイプに変わっています。(要因は排気量拡大によるストロークの延長)下左の写真がヘッドカバーを組み合わせたところです。(どなたがカワサキと言われるかも知れません)ガスケットの見えるようにと改装にしていくととんでない時間が必要ですた。 下右写真はクランクケース左カバーです、発電系統が場所代わりしているため超薄くなり、おまけにフインが付いています。モデラー泣かせの工作ですが、新たに作って見ました。簡単だけど面倒と精度を要する工作でした。


(シャフト下の穴が無い(未工作で完全な忘れです)
写真撮りの重複

左はすでにご説明した部品です。

右側の写真
クランクシャフトカバーです。実車ではHONDAと書き込まれたプレートは付いていません。シャフトを支える部分が直接取り付けられています。キット付随の余分な分を切り取り新たに作り変えますが、そこで問題発生、シリンダーが予定より3mmも幅広なのに、逆にクランクはカバーが薄くなったりいろんなことで狭くなっている。
部品の組み合わせ

クランクケース左側部分です。殆ど仮組で接着していません。シフトペタルだダイレクト方式前方から直接リンケージを介さない方式です。資料不明でシフトシャフトケースが若干長くなりますが、補強がされているのか・・・・・・・エンジン塗装はセミマットの耐熱黒ですから跡で補修可能ではありますが。




クランクケース右側

前述のクランクシャフトカバーの取り付け位置です。
ケース左側はクラッチハウジング。一番端しにの見える大きな穴はキックレバーのあとです。この年のレギレーションではセルスターター以外にキックrバーの装着が義務付けられていました。さすが、そんな部品がジャンクにも無かった記憶です。裏の手1:8オータキの部品も探しましたが見当たりません、自作の面倒さはタテに飛び出した突起したリブ・・・・・・とても出来そうにありません。
オイルクーラー

比較的、小型の容積ですCB750DAITOAと同じようにフレーム前方から後傾して取り付けられています。
あとでの話になりますが、オイルタンク・パンなどの容量と関係があるようです。但し24H耐久らしく完璧なガードをして車体に組みつけられています。




今回の1:6スケールはコンバージョンでと思っていましたら、2台目ボルドータイプになるとどうやらスクラッチ工作が倍加してそろそろ悲鳴上げています。
リヤサスペンション

これも同じく3台のキットのパーツからの組み合わせ。
丹念に見ていくと、スプリング「黒」外径もピッタリ。サス上部ブケットの形状、下部シリンダー、取り付けサイズを含めてほぼ許容範囲で助かりました。

あと課題になるのが大型ガスタンク。妙に変わった形状のオイルタンク、集合排気管などが宿題です。
毎年そうなのですがプロ野球が開幕しました。工作時間の配分を野球と「ドラクエ」に食われないようにする事が完成への近道です


 4月20日 さらに追加部品つくり 第5回
もともと馴染みの少ない耐久レース。日本では鈴鹿8時間耐久が真夏の祭典として唯一開催されている。
本来、エンデュランスレースはフランスのボルドーで開かれている24時間を走りきるきわめて過酷な
スピードレースが最も代表的なものになっている。ヨーロッパではバカンスを兼ねてこのワイン都市に
大勢のレースファンが毎年押しかけているそです。
フロントフォーク

キットの部品はフロントフォークが可動するようになっています。内部の構造を変えて固定し、インナーチューブもアルミと真鍮の二重構造にしています。
トップブリッジのフォークボルトは1:6になるとかなり大きくなり手抜きできなくなりました。金属平ワッシャーとボルトを削りだしました。
クリップハンドル

1:9クラシックレーサーではコスモさんのレバー転用して楽をしていましたが、今回はそう簡単ではありません。耐久レーサーの場合、ライトスイッチやセルスターターなど電気まわりのコントロールがハンドル部分に集中します。CBの部品から不要部分を切り取り出来るだけコンパクトなグリップに改造しました。
実車と同じようにハンドル付け根は補強を加えています。手元資料ではレバーはアルミで無塗装です。
カウルステー

ヨーロッパ仕様はシビエのライトが2基取り付きます。
またカウリング自体も大振りですから、ステーというよりフレームの延長のようなつくりです。3mm2mmの真鍮パイプを使用しています。未取り付けですがメーター類2個電装ボックスなどが追加されます。
オイルタンク

前回お伝えした変な形のオイルタンクです。良く考えるとCB750の延長線上にあり、電子部品の追加やバッテリーのサイズ変更などからこんな形状になったのでしょう。
となりの小さな部品はクランクケースに乗せられるダイナモのケースです。
スイングアーム

77年以降ではアームは大口径の丸鋼管に変更されチエーン調整もエキセントリック型になっているようです。ひとつの資料(製作資料は77年頃入手したものですが全てモノクロ、経年変化で若干見ずらい)の裏付けが取れない部分があります。推測ですが手元の製作資料は入手経路を考えますと76年型あるいはプロトタイプかも知れません。しかし部分的に好いとこ取りをする事はできませんので資料に残っている実存した1台として位置付けしています。

公表されている実車の仕様
空冷並列4気筒 DOHC 排気量941cc ボア・ストローク68X64.8  最大出力 115ps 9000rpm
キャブレター  京浜CV34X4    車体重量 195kg(燃料なし)
タイヤ ダンロップ 前輪325−18 後輪450−18 ホイル 大同製
参考 リツトルあたり9km前後 オイル消費量リットルあたり700kmのデータがある

シート(クッション部分)

実車は、やはり24時間耐久レーサーらしい厚みのある疲れにくい構造のようです。
1:6スケールとなるとリアル感を出すためにプラ素材の削り出しより、ビニール貼りにしたいのですが・・・・
多分失敗するでしょう。あえて塗装で?何とか表現できればと思っています。
ガソリンタンク両面から(写真上2枚)
HRCらしいデザインです。右側の大きなくぼみはクイックチャージャーの給油孔がとりつく部分です。通常の給油キャップは未だ出来ていません。

シートカウル
クッション部分に組み合わせて状態です。78年以降ではカウル後尾がコードトロンカでもりあがって、カウル内部にバッテリーを収めるようになっています。
集合排気管

エキゾースト部分はキットから転用、熱加工と手曲げ?整合させています。集合部分は03mmのプラ板を使用、図面段階である程度の形状まで下準備していました。4箇所切断し、角度を変えて最後に溶接リブを付け足しています。脱着スプリングは未装着です。


難工作の連続でしたが大体の見通しがつきました。
後は塗装作業という一番苦手な工作のみです。お天気がよければ集中作業できるようにその他の部品つくりを続けます。
(只今、ドラクエ6は休業中です)
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