ONDA CB72 YOSHIMURA・SPECIAL  長期連載  第2部           
 4月22日  シリンダーヘッドの製作その他

残りのシリンダーヘッド部分をつくりました。
右側の薄いふた状の部品がヘッドカバーになります。
このカバーにはエンジンをフレームに固定する3点留めの巾広のラグがあります。
これを先に作って付けるとフレ−ムに架装したとき、微妙な角度のずれが発生します。
いい加減といえばとてもいい加減なのですが、フレームつくりの時に別作業にしたほうが完全になるようです

03mmと05mmプラ材を使っています。

下の部品はタコメーターの取り出し口ですが形状が2種類
あるようですから現存のマシンに合わせるように再製作します。
ヘッドにカバーを重ねた状態です。
組み込んでしまったので伝え難い部品がひとつ。
カムシャフトと連動しているコンタクトブレーカー
(円形でフインがついたカバー)はとても時間をとりました。

今空いている窪みにタコメーターの取り出しがつくようになります。
未塗装のままですがやっとシリンダーブロックができました。これから排気菅の加工をします。

この後のクランクケースの複雑な形状を考えますと、計画自体少し背伸びし過ぎたかなとそんな感じです。
 4月24日 永松邦臣氏ヨシムラSPECIALで語る 

日本のロードレースシーンの先駆者の一人。
高武富久美氏とならんでチームヨシムラのスターライダー
1963年からホンダテクニカルスポーツ入り
1964年日本GPにCB77ヨシムラ改で5位入賞。
ホンダRCマルチに乗るJ・レッドマンに挑戦する。
1966年から4輪レースに転向。
第1回日本GPではコルトフォミュラーで優勝。

現在、CBR1000を本格的に攻めきれる現役ライダーの
一人でもある



・・・ヨシムラの親父さんの工場に出入りしたのが高校生の頃だったのでとても可愛がってもらったと思いますね。・・・・・・

・・・・・購入したCB77のノーマル車で雁の巣のコースを走ってみて「やはり305ccだな、ストレートは物凄く速いし立ち上がりが全く違う」とそんなことを思いながら伏姿勢に入っているとクォーンという排気音とともに1台のCBから一瞬の内に抜き去られましたよ。
次の周回でもまた抜かれて「何だ。今のCBは!目茶苦茶速いな」と確かな理由も良く分からず自分のCBを眺めていたようです。

後でわかることなんですが、抜いたマシンのライダーはヨシムラのメカニックライダーの福留君でした。
乗っていたそのマシンはCB72の250ccでした。CB77を直線でぶち抜くCB72マシンに猛烈に嫉妬?を覚え腹立たしくなりましたよ。しかしその時は本当に速いマシンだと認めざるをえませんでした。・・・・

何でも福留君は吉村氏に「ノーマルのCB77がコースから外れるくらい無理して僕についてきていたが、乗ってる奴若いけど根性あるよ」と報告したそうです。
ここからヨシムラの親父さんに弟子入りするようなことになろうとは・・・・・・・・・
つづく


 4月25日 クランクケースをつくり始める
クランクケース左
レベルのキットからスケールダウンしたもので
もはやこれはコピー作品と呼ぶべきかも。
2mm厚のプラ板を4段階に分けて作り順次重ねて
組み立てていきます。この工作は殆どルーターで
削りだす作業が中心で、次第にそれらしく変わっていくのが
面白いので楽しみながらやっています。

この後1200番のサフェーサーを軽く吹きます。
さらに平カバーをアルミ板でつくりました。
この勢いで右のカバーに挑戦してエンジンブロックを
消化しないと前に進みません。
 5月2日  クランクケース右カバー
右側にドライブチエーンがあります。CB72は量産車ですから
チエーンカバーもついています。魚の尾っぽみたいなひれ状のものはクランクケースと一体成型されています。
軽量化を図るためにいろんな部分を切断したりすることがありましたが、何故かここは手付かずのようでした。2mmプラ板から削りだしています。

この状態ではボーネンドの積み木みたいですが、個々にパーツをつくり組み立てるのが確実な手順のようです。
それぞれ位置決めを仮にしています。

(丸い台座はクランクシャフトと直結されたダイナモの位置になります。シリンダーの中心腺と円形の中心はピッタリ一致する必要があります。1:9スケールで考えます0・5mmのズレは見てわかるのでシリンダーの位置が確定してから貼り合わせをします)
さらにダイナモカバーのネジ穴を加工したり、キックシャフトの位置を決めて下ごしらえはほぼ終りました。左側にある丸い突起はPスプロケットの位置になり逃げの膨らみです。
実車ではもう少し膨らみが浅いように思います。修正が必要かも知れません。


またダイナモカバーは大部分が取り付けていませんでした。
大きな重量のダイナモローターを取り外しバランサーをかねたダミーのデスクをつけているマシンもありました。
その場合はカバーは取り外されていました。
しかしクランクケースの内部が見える工作は大変ですし、見た目あまりカッコ良くないので考え中です。
左右のクランクケースが何とかできました。
これから本体の工作に移ります。



写真撮りしたときプラ素材の状態を見易くするように背景の色を工夫していますが何れもあまり良い結果が出ません。
 5月6日 クランクケース本体に
クランクケース本体は、前面、オイルバン部が深い冷却フインで構成されるきわめて複雑な形状です。その他にも低い高さのフィンがあってむずかしい作業になりそうです。
平面に等ピッチのフインを埋め込む工作は4列以上になると私の工作技術ではものになりません。
写真は05mm厚のプラ板を1.5mm巾にカッターで切り出したものに075mm巾のプラ板を貼り合わせた素材です。この段つきプラを平面ガラスの上で必要なサイズまで足し算して浅いフインを作ります。ポイントは表面側をガラス面にツラ合わせして乾燥後に裏側を整形しますとかなりの精度でそれらしい形になります。さらに05mm程度のプラ板にベタ貼りしてからフイン部材として切り出して使っています。

若干面倒な工作ですが確実な結果をだせると思います。
先ず中心のクランク部分に相当する深いフインに着手です。全部ソリッドのつもりになれば一体工作が可能ですが、いつも重量増加でステップが折損するトラウマから、クランクケースの分割に合わせて中空部分を考慮しました。
いろんな事を考えると今回の製作のなかで一番の難関になりそうです。完成すると下面は排気菅に隠れてほぼ見えなくなります。手抜きして先に急ぎたい誘惑との闘いです。

CB72ヨシムラSPECIALの工作が少し遅れています。


 先日の福岡県西方沖地震のときにストックケースから落ちた数台の作品のなかで、5年ほど前に製作したモリーニ250が一番大きいダメージでした。レバー、ステップは勿論フレームがポッキリ折損してエンジンが外れていました。いずれじっくり修理をするつもりでしたが、急遽、今年の静岡模型クラブ合同作品展に持参するような展開になりました。
ともかくいつものように全パーツを時間をかけて取り外しましたが、今回デカルも在庫が無いのでタンクの再塗装は見送ることにしました。ところが若干退色した赤色に合わせてフレームやシートカウルの再塗装が必要になりました。塗装が不得手の私には相当の負担になり頭を痛めています。加えて新資料からの修正部分などが予想外にたくさんありました。改修するより新規製作が楽なのでしょうが・・・・・・・・

取り掛かる前は気楽な調子で、2台くらいの併行作業なんて軽いものと思い
「One stone two bird]・・・(一石二鳥)と親父ギャグとばしていたのですが、そう事はうまく運んでくれません。
とうとうCB72はクランクケース下部に着手したところで休止しました。
自分の気持ちからモリーニ250は完全改修せざるを得ません。既にギャラリーには前の作品を
掲出していますのでこれは完成後にPART2で追加更新を予定しています。

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