Modeling note file 16

BULTACO 50cc  1977  GP RACER    連載 4回の予定
 

 
  AlanCathcartの解説から











 山海堂「究極のレーサー」から転載しました。

最小のクラスで開花した最大のエンジリアニング

 スズキはEデグナーがMZのチュニングーの魔術師あるバルター・カーデンの秘密、カバン一杯につめて東ドイツから亡命したおかげで、MZの技術を獲得し突然コンベティナブになったのである。ひとつのエンジンの中に親指ほどの太さのシリンダー二つもあるときには三つもあって22000rpmまで回り、ギヤボックスは12〜14速のギヤを備え300rpmしか有効なパワーバンドを持たないこのマシンは、束縛される規制のなかった頃の戦いのために日本の巨人によって生み出された、ますます洗練の度を高めた。
 しかしやがて、日本のメーカーが現れたときと同じように突然このクラスから立ち去りティドラー”のクラスは、ヨーロッパのメーカーのテクニシャンの戦いの場となった。そしてそのなかのある者は、他の大きな排気量のクラスでも、世界レベルの実績を残すようになった。
 そういった人々の中に、オランダ製のフアン・フイーン・クライドラーの驚くべきパホォーマンスの影にいるドイツのチューナー、ヨルグ・モラーと、オランダのチューナー、ヤン・ティエルとマーチン・ミバーツがいたのである。同時に1969年以降の50ccクラスは、これら二つの国(オランダ・ドイツ)と、素晴らしいスペインのデルビ、そしてイタリアから次々と現れる手作りのスペシアルとの争いになった。
そして1976年から1981年の間にアンニ・ニエトとリカルド・トルモを四つの世界タイトルに導いたモノコックのブルタコほど、これらのの流れに複雑に絡み合ったマシンはない。

第3回  5月8日    部品工作その2 (細かな部品つくりがつづきます)
細かな部品つくりの一番の問題点は
工作机から落ちて分からなくなることです。工作15分、探す時間が1時間は、いつもの事です。

左側
ブレーキキャップの蓋
中側
高圧コイル やや特殊な形状でスペイン・モトブラット製だ  そうです。
右側
フエールキャップ、何の変哲もないアルミ製のようですか   ら旋盤で削りだしました
リヤスイングアーム

もともと、後輪の軸を大きく移動させてホイルベースを調整できる設計になっているのですが、実車では80mmも可能のようです。
まだ、その仕組みが完全に把握できていません。
ともかく、外見上の移動幅を切り込んでいます。
リヤショックのアンダーピポット

軸離の移動からリヤブレーキも可動する必要があります。そのために直線の角型スイングアームの採用かなと思っていますが、模型的にはユニークな構造は工作が難しそうで考えさせられます。
ステップアッセン

アルミ製12mm厚(実車)相当頑丈なつくりでスイングアーム支点と同軸に組みつけられています。
さらにエンジン下部から16mm径程度の支えのバーで補強されています。狭小のタンクでの伏姿勢を考えると、このマシンにはシート、ステップの位置づけと構成の重要さが伺えます。
これは何だ?

1970年代、TR放熱が大きくなり、下側2個のダイオードを組み付けるための大型フインです。
熱放射からアルミ製で、空冷?風とおりのよい場所に付けられていました。
ブルタコの場合フレームの前方、ステアリングヘッドの直ぐ後に直付けされています。モノコックボデイにも放熱器の役割を持たせたのでしょうか?。
リヤショックの一部

少し面倒なコニ製ユニット。減衰量調整用のスライドノックカバーです。3段階方式ですが、コイル線径は、クライドラーに比べると大きくなっています。またここの部分だけ鉄製で黒色塗装なので早めに別パーツで準備しました。
クランクケースの芯?

横置きストレートエンジンでクランクが左側に大きくオフセットされています。ともかくクランク中心部分を決定してエンジンの形つくりに入りました。
何れも構成部品の一部ですが、変速機構がエンジン下部から逆作動するレバー類、リンケージなど非常に複雑なので困っています。
多分、エキゾーストの膨張管と重なりあう位置になりそうですから先送りにしています。
仮組の右側

プラ素材の未塗装の部品工作の連続で巣から閲覧下さる皆さんには全く退屈なものと思います。
エンジンの芯?にクラッチハウジングなど載せてみて大方の雰囲気を見ています。
仮組の左側

同じく反対側です。ロータリーデスクの直ぐ後にポンプが並び、その後方に一段補強されたプレートを介してプライマリースプロケットが取り付けられます。また前述の変速部分はロータリーデスクの下にある奥まった部分から作動するような構造です。特殊な形状のレバー類の工作が問題です。



小さなマシンは直ぐ出来る。幻想でした。パーツ類が小さくなるのでむしろ時間が必要で、予告しました4回でまとめるは無理だと分かりました。


 第回  6月27日  部品工作その3  (大部分のパーツが出来ました)
  
   Alan Cathcartの解説から









    山海堂「究極のレーサー」転載しました
GPシーズンから日本の消失は、50ccクラスのFIMレギュレーションの変更に続いて起きたことだった。それはエンジンを1気筒だけに。
ギヤボックスを6速までにするという決定であった。テイエルとミパーツは、この規則の利点を最初に利用した人々の中にあり、ヤマテイと呼ばれる非常にコンベティティブな一連の自家製スペシアルを製作した。そしてオランダのライダーのポール・ローデウィクストとアールト・トーセンがこれに乗って、1968年から71年の間にいくつかのGPで勝利をおさめた。
この成功はエジディオ・ビオパティッチの注目をもたらした。ビオパティッチは彼らをイタリアに連れて行って、彼のライダーのラザリーニが、1975年の50/125GPで戦った2台のマシンの開発にあたらせた。
ラザニーニはその年、モラー・チューンのクライドラーに乗ったスペインの50ccのエース、アンヘル・ニエトに次いで2位で50cc選手権を終えた。


スプロケット

チエーンの幅に制約が出て今回はプロターキットの樹脂製を使います。手を加えればそのまま転用可能の部品もありますが、タイヤと同じように溶解するのは必至です。プラ板から前後ともに切り出しました。これも経験でしょう何度も作ると要領が分かり、スプロケットサイズで何駒でピッタリ合うようになりました。小さな部品ですから特に計算式などありません

05mmと03mmの貼り合わせ。ボルト・平ワッシャーは合わせて1mmで整形しています。
展示スタンド

いつも最後の作業になって半完成の作品を倒してしまう結果になっています。糸鋸を出したついでに作業をしておきました。実車では角の鉄棒が使われていますが、工作に自信がないので従来どおりの形状にしています。スタンドは定型的なきまりなどなかったのでしょう。随分雑なものも散見されます。
ステツプホルダー

既にご紹介部品ですが、レバー類をプラ素材以外で作りました。最初、プラ材で挑戦しましたがあまりにも細かく、特にリンケージ部分が脆くなり工作途上で断念して、アルミ07mmを使いました。磨き出しをしないでヘヤーライン仕上げにしています。

ステップバーは半透明の樹脂製で細かい溝切りが施されています。(塗装での表現はどうなるのか今から頭悩ましています)
ステップホルダーの支え

上の部品と組み合わせて使う見えない部品?です。
ホルダーの支え、こんな言葉はないと思いますが、ステップホルダーがスイングアーム支点と同軸になっている事や、ステップバーの位置がかなり後方になるので、エンジンの下部から斜めにパイプが補強用に使われています。試しにこれを付けないと模型でも少しひねりが出てきました。スペースの関係で取り付け部分をほんの少し変更しています。
ブレーキ関係

(右側)
前輪用はジャンクから改造して手抜きしました。ところが、転用のための修正のほうが時間がかかりました。
(左側)
後輪用はホイルベースを移動させるだけのスライド量が必要なので特殊な形をしており、スイングアームの上で前後に位置決めする設計でした。03mmプラ板の加工は半端じゃありません。一番下に写っている小さな部品に泣かされました。
エンジンヘッド

冷却用ポンプの取り付け金具は直接ヘッドにボルト留めされ角度もある程度変更される構造です。
ポンプがないと何の変哲もないプラ棒です。
塗装前のクリップハンドル

お気付きと思いますが、レバー類がフォークの奥に設定されています。60年代後半の多段変速マシンと6速限定のマシンでは変速回数も相当少なくなったのでしょうか、グリップエンドは樹脂キャップ。グリップはどうも飴色の生ゴム?のようです。

グリップの白い素材は電気配線に使う耐熱ガラス繊維のパイプが網目の都合から瞬間接着剤で整形して利用しました。
作り直し部品

(右側)
自身、電気屋と言いながら放熱板の工作手抜きをしていました。取り付けネジや放熱フインの間隔も正しく修正しました。(お恥ずかしい)
(左側)
バッテリーケースカバー、どうでも良い部品のようですが、完成すると真っ先に眼に入る部品です。仕上げを考えると・・・・・・
デカル類

(左側)参考
直径7mmのタンクマーク(実は色が違います。自作可能かとテストでインクジェツトでテストしたもので普通のコピー用紙です。もう少し研究?します。
(右側)
上は完全縮尺された温度計。指針だけデカル貼りを、下はクロバー社製電気式タコメーター、勿論1:9の完全縮尺です。私の作品ではありません。ご提供頂いたSさんありがとうございます。(しかしメーターケースがとても難しい工作を強いられそうです)
リヤサスペンション

同じ年度のクライドラーもコニ製が使われています。しかし線径もピッチもブルタコが一回り大きいパーツが使われています。ステップとハンドルの位置からだけで判断できませんがライダーの身長体重ともにかなりの違いがあったのかも知れません。
実車はラバーブッシュを介して取り付けられていますので同じように厚いビニールパイプを埋め込んで緩み留めナットを使いますが、やはり完全固定は難しいかも知れません。
メインラジエーター
(写真上)
まだ不明点が残っていますが、工作が進行しないので推定判断をしています。

チャンバー
(写真左)
芯材にタミヤのエポキシパテで形だけ準備しましたが4日間経過してもまだ固まりません。多分失敗してプラ材に変更になるでしょう。(突然エポキシを丸めだしたのかよく分かりません。芋虫みたいと言う声が聞こえそうです)
エンジン下部

前回、左右をこんな形になるだろうとご紹介しましたが、これは複雑な変速機構を思いも付かない形状のカム類を使って動作させる仕組みです。しかもクランクケースがオフセットされているので、6速とはいえギヤボックスの設計に驚かされます。
エンジン塗装完成時点でクローズアップしてみたいと思っています。
今回もこらえきれずに
工作部品を集合させました。
九州博多はまだ本格的な梅雨に入っていませんが、そろそろ塗装に不向きな季節になります。天候の合間を見ながら取り組みます。





次回は塗装行程、組み立てと併せて完成編まで漕ぎ着けたいのですが、ともかく頑張ります。
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