Modeling note file 9
 Aermacchi Harley−Davidson Ala d’Oro     250cc  1967 連載 1部

全国のプロヴィニフアンの皆さん、そしてプロターフアンの皆さんの熱い想いと、
ご支援下さった関係各位のご協力で、プロヴィニ1周忌追悼作品展が盛況裡に終了しました。
ありがとうございました。厚くお礼申し上げます
 今回のモデリングノートは、アエルマッキ250ccを製作することにしました。昨年末、上京したときKim’s houseの
オーナーにデカルが揃えば次はマッキをつくりたいとご相談していましたが、本年2月下旬に素晴らしいデカルが届けられ、
まさに狂喜乱舞の有様でした。早速気合も十分、図面を引いて部品つくりを開始しました。
余談になりますがプロターの古いカタログには発売予定のスケッチでアエルマッキもあるようですが、
発売されたのは2スト2気筒の1976年型のみで終わりました。
 4ストローク水平単気筒アラドーロの展示を富士ミュージアムを見たときにその強い個性に驚き、
実車の購入が無理ならせめて1:9でもと思い続けていたマシンの1台です。やっと製作資料も十分揃いました。
工作上の問題点は認識済みなのですが、今回も多分泣きが出るでしょう。製作は約120時間を予定しています。



参考資料

MickWalkaer著「Aermacchi」 「イタリアンレーサー」
山海堂「究極のレーサー」他内外の関係雑誌・WEB資料
から抜粋しています。

アラドーロとはイタリア語で「黄金の翼」という意味だそうです。
このマシンを創りだしたアエルマッキ社は航空機ファンであればご存知のシュナイダー・トロフイーに向けた水上機アエルマッキーMC72を、さらにWW2にはV12エンジンを搭載した名機MC202を送り出していたれっき、とした航空機メーカーです。
オートバイは1956年にキメラと呼ぶフルカバードの175ccから本格的に参入しました。イタリア国内レースには1959年からこの水平単気筒プッシュロッドエンジンを使って良い成績を挙げていました。
1960年にこのエンジンをロングストローク化した250cc仕様エンジン、でドイツGPにデビュー、1962年からエンジンをショートストロークに練り直され29bhp/9800rpmの出力でしかありませんでした。しかも変速は4速で重量100kgとはいえとても非力は否めませんでした。
約3年間を費やして設計を全てやり直し、併行して造られた350cc版と併せて1966年からプロダクションレーサーとして多くのライダーに渡されました。しかしこの当時すでにアエルマッキ社はオートバイ部門をアメリカのハレーダビッドソン社に譲渡していました。そして60年代ではとうとうGPの覇者には成れず、70年代中期に2ストエンジンを搭載した新マシンにW・ヴィラが乗って4個のタイトルを得ることになります。
1966年、日本GPでヤマハのRD56との戦いで敗れてはいますが3位に入賞、OHV単気筒の意地をみせています。

 3月18日 土曜日 フロントまわりからアプローチ
このパーツはデルビ125のFフォークボトムケースです。

写真では判断しにくいのですがケース上部が何故か曲がって、
捻られていていました。
購入時にはプロターにはよくあることですから気にせずにそのままで、
製作していました。(30年くらい前でしょうか)
その後キットを新たに入手したこともあってジャンクに放り込んでいましたが。
今回なんとこのパーツに頼ることになり出番がきました。


あとで整理した状態でお伝えすることになりますが、絶対必要で
ほぼ自作不可能の部品(言い換えますと私には無理)をどう解決するか、
作りたい一心だけではとても越えられない課題のようです。
Ceraniのボトムケースにするために

ジャンクパーツの壊れた上部を切り取り、同じくジャンクにあった
(多分ベネリ250)部品でテーパー部分を作り変えました。
問題の(1)が解決しましたが、この後メッキを剥がし塗装をしたとき
メッキされたようなピカピカ仕上げになるか、自信がありません。
Fブレーキパネル

当初は1966年型を予定していたのですが、クランクケースの外観から作りやすさを狙って、1967年型に変更したら何とブレーキパネルが両面のデュアルタイプであることが判明。
66年型なら片側に空気穴5個で終わりだったのですが。

形状はシンプルなものですから思ったより楽に進みました
素材はプラ3・5mm厚から削りだしています。
Fブレーキパネルのレバーとロッド

最初はアルミ板から切り出してと頭の中ではそう決めて
いましたが、アルミに塗装することを考えると次第にその発想は
無理だと思いました。
とても複雑なツーリデイング構造のレバーですが全て今回は
プラ素材でつくると決意?して小さなパーツを削りましたが、
むしろパネル作りより時間がかかりました。



ちなみに、ここまで延べ時間6時間20分費やしています。
 
製作の前に考えていた問題
(1)デカルはどうするのか(タンクマーク)・・・・・・・・・・・・・・いつものようにあの方にお願いをする・・・・・・・・・・・すでに出来て手元にある
(2)前述のceraniのケースは・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ジャンクにあったような気がする探すこと・・・・・・・・見つけたボロボロだった
(3)フレームの詳細資料は(縮尺採寸可能なもの)・・・・・・・不老隊松永隊長に問い合わせてお願い・・・・・やはり凄い情報収集力で揃う
(4)品切れの資料単行本アエルマッキの到着まで着手しない・・・・・・・発注先にプッシュする。・・・・・・・・・・・・・・・・・・3月5日に届いた
(5)工作時間の捻出(仕事を最優先に)・・・・・・・・・・完成期限を設定・5月中旬まで120時間で・・・・・・・・完成までDVDを見ないことに

 
いつもの手順から考えますと逆になっていますが、毎回製作例では第4コーナーからの失速を懸念して、先に単調な工作を消化しょうと、
 足周り、すなわち前後輪をまとめてからエンジン・そしてフレームと続きます。現在後輪のパネルなどを削っています。
 次回は後輪パーツなどの進捗をお伝えしたいと思います。

 4月9日 日曜日 ホイルまわり追加工作
写真左 前後輪ホイルハブ
ジャンクから転用を考えて探してみましたが
サイズの問題・形状の違いから新しくプラ板から
作りました。

写真左下 リァブレーキパネル
前輪と同じようにツーリーデング型ですがブレーキワイヤー
の固定が複雑な構造になっています。
スプロケットは採用チエーンが決まっていないので未製作です。

写真右下

ブレーキドラム部分です。冷却フインの工作方法を考えないと
少しマンネリでどうも喜びがわきません。
写真左
前輪のブレーキパネルのホルダー、Fフォークにブレーキワイヤーの
固定ホルダーと一体構造になっています。
アルミ板04mmから切り出しています。

写真左下 
使用予定のタイヤ(RC166用)とアルミリムハブ周りの
塗装を終わらして早く組み上げないと仮組段階で図面だけでは、
どうしても見えにくい部分が出てきます。

写真右下
クリップハンドルとアクセルケースはプラ製、
レバーはC社製を加工しています。

ステアリングアッパーブラケット
写真は上面から撮影しているので平面に見えますがフォーク側に傾斜した形状です。最初は2mm厚のアルミ板を曲げて加工し始めたのですがどうしても緩やかな曲面が出来ませんでした。
結局、8mmのプラブロックから削りだしてピカピカのアルミ磨き出しのためにコンパウンド処理をしました。
しかしアンダーブラケットはとうとうジャンクから(多分ベネリ250)を探し出して中央部分を1mm切断して加工しています。
これはあまりにもいい加減な処理ですから写真掲載は遠慮しています。

左端はステアリングダンパーのノブ(アルミから削りだし)

はフォークボルト(同じくアルミから削りだし)

次第に非鉄金属素材?の採用が増加してこれで良いのかと
懸念しています。


何とか前後輪のホイル周りの工作が終わりました。ひとつのパーツを作ったら塗装して写真撮りをすると
パーツの顔が良く見えるのでしょうが、何時の間にか部品つくりと塗装を分けて進める手法が効率が
良いのでと思い込んでいます。しかしよく考えるとメーカーのような製作工程のロスをなくす事が必要なの
だろうか、楽しみのプラモつくりにあまりにも計画とか期限とかを組み込みすぎていないだろか、少し反省しています。
次回は難関のフレームとクランクケースになります。せめてサフエーサー処理くらいは完了させましょう。

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